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Électrification des transports, les enjeux écologiques

© LUC-OLIVIER CHAMBERLAND

Suite de l’article : Électrification des transports, Hydro-Québec suit la vague

 
Elle assure une autonomie de 160 à 500 km et coûte, au Québec, entre 35 000 et 60 000 $. La voiture électrique pourrait un jour constituer une majorité des véhicules routiers et il faut donc se questionner sur son potentiel global de réduction des gaz à effet de serre (GES). La réponse : puisque le pétrole qui sert à alimenter nos voitures représente une source très polluante, le bilan global des voitures électriques sera toujours plus faible que celui des voitures traditionnelles et généralement moindre que le bilan de la voiture hybride.
 

Émissions des gaz à effet de serre

À l’utilisation, une voiture électrique ne produit pas directement de GES. Elle reste toutefois une source potentielle de pollution, autant au niveau de sa production que de son utilisation — matériaux, énergie lors de la fabrication, infrastructures, réseaux routiers, accumulateurs, etc. Toutefois, l’empreinte dépend principalement de l’énergie qui est utilisée pour produire l’électricité destinée à la faire rouler (ADEME).
 
Comparaison des émissions* de dioxyde de carbone (CO2) par kilomètre parcouru**
Voiture classique : 281
Hybride : 182
Voiture électrique avec source :
  • Charbon : 202
  • Gaz naturel : 185
  • Centrale au gaz naturel avec capture de CO2 : 103
  • Turbine conventionnelle : 159
  • Nucléaire : 94
  • Solaire, éolienne : 93
 
* Les données incluent les émissions d’excavation des ressources, le transport de celles-ci et le stockage de l’électricité.
**La charte se base sur les voitures électriques actuellement sur le marché. Avec la hausse des prix du pétrole et l’amélioration des batteries, des matériaux et des nanotechnologies, les voitures électriques du futur seront toujours plus performantes et les données ci-dessus sans cesse réduites.
 
 
Les chiffres le démontrent bien, la voiture électrique dégage moins de CO2 à l’utilisation que la voiture traditionnelle, quel qu’en soit la source. Mais les avantages de la voiture électrique ne s’arrêtent pas qu’à l’émission réduite de GES.
 
 
Des millions de gaz d’échappement en moins dans les milieux urbains.
Déplacer la pollution hors des grands centres urbains vers des lieux centralisés et contrôlés pourrait faire en sorte de réduire substantiellement le taux de pollution et les smogs urbains. Éloigner les millions de gaz d’échappement de nos poumons présente effectivement une bonne promesse d’air de qualité.
 
Des batteries plus durables et moins toxiques
Les accumulateurs suscitent de nombreux débats au sein des consommateurs. Il faut savoir que plusieurs d’entre eux sont aujourd’hui fabriqués de matériaux recyclés et non toxiques. Dans tous les cas, les batteries utilisées dans les voitures électriques sont moins toxiques que les batteries plomb/acide utilisées dans les voitures courantes.
 
 
Prenons l’exemple de la batterie qui se retrouve dans les voitures Tesla. Les cellules sont fabriquées au Japon où les lois environnementales sont très strictes. Elles rencontrent les standards RoHS, sont constituées majoritairement de lithium (recyclable) et ne possèdent ni plomb, ni mercure, ni cadmium, ni même de biphényles polybromés (PBB) ou de polybromodiphényléthers (PBDE), agents ignifuges très persistants dans l’environnement.
 
Aucun métaux lourd ni matière toxique n’est utilisé dans sa fabrication. En fin de vie, 99 % de l’accumulateur sera finalement séparé, réutilisé ou recyclé — les batteries sont généralement louées au propriétaire, la compagnie assure sa récupération et donc son recyclage. Pour le moment, leur durée de vie est d’environ sept ans (3 000 cycles), mais de rapides avancées pourraient changer la donne :
 
  • La batterie lithium-fer-phosphate (LFP), mise au point par des chercheurs de l'Institut de recherche en électricité du Québec (IREQ). Selon Le Devoir, elle peut garder sa performance initiale à raison d’une recharge par jour, pendant 50 ans. Son potentiel : 100 000 cycles de recharge. Les rendements exceptionnels obtenus avec ces batteries sont le résultat de l'utilisation de cathodes (positif) traitées au phosphate de fer lithié et d'anodes (négatif) traitées avec des nanopoudres de titanate.
  • La Batterie Zinc-Air, développée par la compagnie Suisse ReVolt technologie. Elle pourrait contenir 300 % de plus d’énergie, pour la moitié du prix des batteries actuelles. Elle prendra également beaucoup plus de temps à se dégrader, augmentant sa durée de vie à quelque 10 000 cycles de rechargement.

 

L’énergie, les coûts, le réseau

Selon L’IREC, le Québec serait en mesure d’anéantir sa consommation de pétrole, qui s’élève à 15 G$ par année, d’ici 20 ans. Puisque le secteur des transports en accapare la moitié, l’électrification des transports est incontournable.
 
Dans la province, une voiture électrique est peu coûteuse en énergie. Pour parcourir 100 Km, le coût en électricité est sept fois moindre que le prix de l’essence. Ainsi, au tarif résidentiel, la recharge électrique complète d'une voiture comme la iMiev revient à 1 $ les 120 Km. Hydro-Québec estime donc à environ 220 $ par année le coût en électricité pour cette voiture, si elle parcourt 18 000 Km par an.
 
En parallèle, avec un nombre croissant de voitures électriques, certains pourraient s’inquiéter de la capacité du réseau à fournir en même temps des millions de ces voitures. En fait, dans les heures creuses, le réseau électrique aurait la capacité d’alimenter 73 % des voitures, camions, VUS et camionnettes du parc automobile d’aujourd’hui si elles étaient électriques. De même, une étude conduite par le Oak Ridge National Laboratory démontre que si la voiture se recharge la nuit, en dehors des heures de fortes demandes, la voiture ne devrait pas ajouter de tension sur le réseau.
 
 
 
Finalement
Bien entendu, la voiture demeure un problème préoccupant. Le modèle reste le même, la mobilité de demain équivaudra à celle d’aujourd’hui : individuelle, toute puissante, coûteuse et favorisant l’étalement urbain. La marche, le transport en commun et le vélo sont encore à privilégier. Par contre, les Québécois aiment leur voiture et il semble peu probable qu’ils la délaisseront dans les années à venir. L’option électrique, sans être LA réponse aux changements climatiques, se présente donc tout de même comme un choix intéressant pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre.
 
En parallèle, la production énergétique se tourne, lentement mais sûrement, vers des technologies plus saines. Pourquoi ne pas utiliser les sources renouvelables telles le vent et le solaire pour alimenter le réseau? De même, serait-il possible d’encourager l’autoproduction électrique afin de pourvoir aux besoins de la maison aussi bien qu’à l’alimentation de la voiture? Article à suivre... la semaine prochaine!
 
 
 
Pour plus d’informations :

(Crédits photos : treehugger.com)

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